Cómo cambió la bicicleta argentina en las últimas décadas

Antes de que salga el sol, en cualquier estación del tren Roca o del San Martín ya hay bicicletas encadenadas a los postes, apiladas contra rejas, colgadas de ganchos improvisados. Algunas son de reparto, con la caja térmica todavía atada al portaequipaje. Otras las usa quien viaja tres kilómetros hasta la fábrica o hasta la parada del colectivo que después lo lleva más lejos. En el Conurbano bonaerense, la bici dejó hace rato de ser un objeto de fin de semana: es parte del engranaje diario que mueve gente y changas.

Una escena cotidiana en el Conurbano

El que pedalea de madrugada rara vez piensa en la historia de lo que tiene entre las manos. Y sin embargo, ese caño soldado con dos ruedas cargó durante más de un siglo con distintos usos y significados. Fue juguete, fue estatus, fue deporte y volvió a ser, sobre todo, herramienta. En municipios como La Matanza, Quilmes o Morón, el reparto en bicicleta explotó como salida laboral rápida: barrera de entrada baja y un vehículo que no paga patente ni combustible.

El primer vehículo popular: la bici como memoria compartida

La bicicleta llegó a Argentina por los velódromos. El investigador Dhan Zunino Singh, del CONICET y la Universidad Nacional de Quilmes, ubica alrededor de 1899 esa primera aparición ligada a la competencia. El salto a la calle fue veloz. Para 1903 ya funcionaba como medio de transporte común: ese año, en Buenos Aires, había 77 automóviles patentados frente a 5592 bicicletas. El número lo dice casi todo. Mucho antes de que el auto se volviera aspiración de clase media, la bici era el primer vehículo al alcance de un trabajador.

Esa condición popular explica por qué tanta gente la asocia con la infancia. Aprender a andar sin rueditas, romperse las rodillas, heredar el rodado de un hermano mayor: escenas que se repiten en generaciones enteras de argentinos.

Los 80 y 90: acero, plegables y estilo inglesas

Durante los años 80, el paisaje de bicicletas en el país tenía protagonistas bien definidos. Reinaban las Auroritas plegables de acero, prácticas para guardar en un departamento chico o meter en el baúl. Convivían con las llamadas estilo inglesas, de cuadro alto y manubrio recto, entre las que aparecían nombres como Raleigh o Bianchi. Más arriba en la escala estaban las Legnano italianas, con sus frenos a herradura. La media carrera era el objeto de deseo de muchos adolescentes que soñaban con las carreras de ruta.

El material era casi siempre el mismo: acero pesado, resistente, imposible de romper pero también imposible de levantar con una mano. Varias de aquellas firmas quedaron pegadas a la memoria popular y todavía conviven en la oferta actual, donde nombres de fabricación nacional siguen circulando. Es el caso de las bicicletas Olmo, presentes en el mercado a lo largo de distintas etapas.

La irrupción de la mountain bike y el salto técnico

El cambio grande vino de afuera. A principios de los 80, en Estados Unidos, la Specialized Stumpjumper se vendía de manera masiva a unos 750 dólares la unidad y marcaba el nacimiento de la mountain bike como producto de consumo. El rodado 26 con cubiertas anchas y cuadro robusto tardó en llegar al país, pero cuando lo hizo desplazó buena parte del imaginario anterior.

Con la MTB llegaron también componentes distintos. Los viejos frenos a varillas y a herradura fueron cediendo terreno al cantilever y, más tarde, al V-Brake, que frenaba mejor en mojado y era más simple de ajustar. Para el usuario común, eso significó bicicletas más seguras y más fáciles de mantener sin pasar por el taller cada dos semanas.

Apertura a la importación: nuevos materiales y componentes

La apertura comercial modificó el catálogo disponible de raíz. El acero dejó de ser la única opción: entraron cuadros de aluminio, más livianos, y con el tiempo aparecieron gamas con carbono en el segmento alto. Los grupos de cambios importados ampliaron el número de velocidades y bajaron el peso general.

Aquel escenario de acero y modelos contados contrasta con la diversidad que se consigue hoy, donde conviven marcas nacionales con opciones globales. Un comprador que hace tres décadas elegía entre cuatro o cinco variantes puede ahora comparar desde una bici de barrio hasta una bicicleta marca canyon pensada para competición.

Innovación argentina y proyectos propios

El país también aportó desarrollos. La Gi FlyBike, creada por Lucas Toledo, Agustín Augustinoy y Eric Sevillia, plantea una plegable con asistencia eléctrica para unos 60 kilómetros y puerto USB, orientada al usuario urbano que combina bici y transporte público. En otra línea, más artesanal, Malón Bambú Bikes trabajó con cuadros de bambú, apostando a un material poco habitual. Son proyectos de escala distinta, pero muestran que la evolución no fue solo importada.

De medio de transporte a herramienta de trabajo

El uso laboral reconfiguró el sentido de la bicicleta en el área metropolitana. El reparto de comida, la mensajería, las changas de recolección y el traslado diario al empleo convirtieron al rodado en un activo económico. En la Ciudad de Buenos Aires, el uso venía creciendo alrededor de 4% antes de la pandemia de 2020, y para fines de 2023 se estimaba alcanzar un millón de viajes diarios. En el Conurbano, sin cifras tan finas, el fenómeno se ve a simple vista en cada esquina con semáforo.

La bici eléctrica y lo que viene

La etapa actual suma un motor. La asistencia al pedaleo achica distancias, permite cargar peso y hace viable el reparto durante jornadas largas sin terminar destruido. Para quien recorre veinte kilómetros por turno, la diferencia es concreta. Lo que queda abierto es la discusión de infraestructura: más ciclovías, sistemas públicos como Ecobici dentro del Plan de Movilidad Sustentable porteño y una red que todavía no llega con la misma densidad al segundo y tercer cordón. Ahí, donde más se pedalea por necesidad, es donde falta acompañar con obra la costumbre que ya existe.